Энергетическое обеспечение новых энергетических транспортных средств и электрификация коммерческого транспорта.

Согласно статистическим данным Китайской ассоциации автопроизводителей, доля рынка новых энергетических транспортных средств в Китае достигнет 25,6% в 2022 году, а цель достижения 20% к 2025 году предложена в национальном «Плане развития автомобильной промышленности по энергосбережению и новым источникам энергии». (2012-2020)» будет завершен на три года раньше запланированного срока. .

Что касается болевых точек в нынешнем продвижении транспортных средств на новых источниках энергии, Инь Тунъюэ считает, что беспокойство по поводу пополнения запасов энергии, такое как низкая мощность зарядки и длительное время зарядки, является самой большой болевой точкой в ​​нынешнем продвижении транспортных средств на новой энергии, что препятствует масштабированию. расширение использования новых энергетических транспортных средств. В то же время строительство инфраструктуры общественной зарядки в Китае в основном распространено в экономически развитых дельте Жемчужной реки, дельте реки Янцзы, Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и других регионах.

Инь Тонъюэ отметил, что модели высоковольтной сверхбыстрой зарядки были частично запущены в 2022 году и будут запущены в больших масштабах в 2023 году, а их мощность кратковременной зарядки достигла 360-480 кВт. Текущим стандартом зарядки, используемым отечественными электромобилями, является стандарт GB/T 18487.1-2015, разработанный Национальным техническим комитетом по автомобильной стандартизации. Его максимальное напряжение и ток составляют 950 В и 250 А соответственно, а максимальная мощность зарядки — менее 240 кВт. Он поддерживает только обратную связь CAN, и нет интерфейса, зарезервированного для расширения функций.

«А поскольку версия национального стандарта 2015 года содержит угрозу безопасности при контакте с пальцами, она исключена из международного стандарта зарядки и влияет на экспорт комплектных транспортных средств; существующие проблемы не были систематически решены в проекте нового стандарта. ." Сказала Инь Тунъюэ.

Инь Тунъюэ также отметил, что стандартное решение для технологии зарядки ChaoJi, разработанное Китайским советом по электроэнергетике, возглавляемым сетевыми компаниями, операторами зарядки, производителями зарядного оборудования и некоторыми автомобильными компаниями, имеет кодовое название GB/T 20234.4, называемое ChaoJi. «Будь то аппаратная структура, программный протокол или степень интернационализации, у него есть преимущество в том, что он появился поздно. Верхний предел зарядного напряжения и тока был увеличен до 1500 В и 600 А соответственно, а максимальная мощность может достигать 900 кВт». и оно уже добилось международного признания».

«Для автомобильных компаний, производителей зарядного оборудования и третьих сторон, участвующих в строительстве и эксплуатации зарядных станций, различные стандарты и решения неизбежно приведут к огромной трате социальных ресурсов». Инь Тунъюэ предложила Министерству промышленности и информационных технологий возглавить работу по унификации и обновлению стандартов зарядки электромобилей следующего поколения, а совместимость с международными стандартами позволит отечественным автомобильным компаниям, зарядным станциям и сторонним компаниям-операторам модернизировать автомобильные технологии. под эгидой единых стандартов предоставить владельцам автомобилей лучший опыт зарядки и реализовать новую энергетическую интеграцию. Прорыв в масштабах транспортных средств ускорит процесс национальной электрификации и экологически чистой энергетики.

Помимо внимания к стандартам зарядки электромобилей, Инь Тунъюэ также сосредоточил внимание на электрификации коммерческих автомобилей. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи коммерческих автомобилей с 2020 года демонстрируют тенденцию к снижению. объем находится под давлением. Стимулируемый новым налогом на покупку энергии и другими политиками, новые энергетические коммерческие автомобили продемонстрировали рост против этой тенденции. Годовой объем продаж составил 338 000, увеличившись на 72,1% в годовом исчислении, а уровень проникновения продолжал расти, достигнув 10,2% за весь год.

Инь Тонъюэ считает, что, хотя коммерческие автомобили, работающие на новых источниках энергии, сохраняют потенциал роста, все еще существуют ограничения, которые ограничивают развитие отрасли. Тяжелые грузовики на новой энергии в основном выбирают режим замены аккумулятора, но в настоящее время тяжелые электрические грузовики в отрасли в основном используют платформу «масло-электричество», которая имеет низкую степень специализации. В то же время отраслевые стандарты аккумуляторов еще не унифицированы, а количество станций замены аккумуляторов еще не отвечает потребностям отрасли. «Автобусы на новых источниках энергии в основном используются в городском общественном транспорте, и они до сих пор не имеют преимуществ в автомобильных пассажирских перевозках и других видах деятельности. Небольшой запас хода и длительное время зарядки стали узкими местами, ограничивающими развитие и ослабляющими конкурентные преимущества автобусов на новых источниках энергии. Поэтому, ускоряя развитие коммерческого транспорта, особенно популяризацию и применение большегрузных грузовиков и автобусов, необходимо всесторонне способствовать электрификации коммерческого транспорта».

По мнению Инь Тонъюэ, модель обмена электроэнергией предоставляет отраслевой цепочке огромное рыночное пространство. Замена батареи приводит к режиму разделения электроэнергии транспортного средства, что означает, что один автомобиль с одной батареей станет автомобилем с несколькими батареями, в результате чего мощность аккумулятора превышает первоначальную потребность, открывая новый дополнительный спрос в производственной цепочке. «На примере строительства электростанций предполагается, что к концу 2025 года будет построено 22 100 электростанций, что составит рыночную площадь оборудования в 38,3 млрд юаней; по оценкам, к концу 2025 года будет построено 88 300 электростанций. 2030 года, образуя рыночную площадь оборудования в 109,1 млрд юаней».

С этой целью Инь Тунъюэ предложил Министерству промышленности и информационных технологий, а также другим министерствам и комиссиям ускорить строительство инфраструктуры, такой как специальные станции подкачки коммерческих автомобилей, чтобы удовлетворить потребности применения режима подкачки. «Рекомендуется, чтобы соответствующие национальные министерства и комиссии сосредоточили внимание на сценариях применения, таких как шахты, порты и городская перевалка, чтобы способствовать электрификации тяжелых грузовиков и внутренних грузовых автомобилей в портах, автобусов и других областей, а также сформировать четкий план перехода. ."

Предлагаемое стратегическое расположение основных минеральных ресурсов для зарубежных энергетических батарей

Индустрия новых энергетических транспортных средств и систем хранения энергии пережила годы энергичного развития. По прогнозам профессиональных исследовательских институтов, с 2020 по 2026 год мировой спрос на аккумуляторные батареи емкостью увеличится со 145 ГВтч до 2 ТВтч, при этом совокупный годовой темп роста составит около 55%. Среди них спрос на мощность аккумуляторов в Китае достигнет 1,2 ТВтч в 2026 году, что составит около 60% мировой потребности в аккумуляторах.

Сообщается, что, хотя Китай является мировым производственным центром и основным спросом в отрасли литиевых батарей, основные ресурсы и дефицитные минеральные ресурсы для производства литиевых батарей в основном распределяются за рубежом. Например, большинство основных ресурсов лития в основном распределены в регионе «Литиевого треугольника» Южной Америки и Австралии.

Инь Тунъюэ отметил, что, хотя Китай обладает определенными запасами литиевых ресурсов, более 80% из них распределяются в Цинхае и Тибете в виде рассола соленых озер. Из-за различных факторов, таких как природные условия, транспорт, экологическая среда, местная религия и народные обычаи, а также низкое содержание лития в рассоле соленого озера в моей стране, добыча полезных ископаемых сложна и дорога. «Аналогичные проблемы возникают и в отношении ресурсов кобальтовой и никелевой руд, необходимых для производства тройных литиевых батарей. Если взять в качестве примера никелевую руду, то странами с мировыми запасами, превышающими 10 миллионов тонн (металлический никель), являются только Индонезия, Австралия и Бразилия и Китай. Запасы кобальта занимают седьмое место в мире. Мировые ресурсы кобальта в основном распределены в Конго (Киншаса), Австралии и на Кубе, и очень мало месторождений в Китае».

«Китайские сетевые компании, производящие литиевые батареи, обычно транспортируют минеральные ресурсы, добытые за границей, обратно в Китай для переработки, а затем продают и используют их внутри страны. В этой бизнес-модели есть огромные скрытые проблемы». Сказала Инь Тунъюэ.

Инь Тунъюэ сказал, что верхняя часть производственной цепочки в основном расположена за границей, на что легко влияет международная политика и политика страны, в которой она расположена. «Основным источником зарубежных ресурсов литиевой руды является Австралия (на которую приходится более 60% мирового производства литиевой руды), источник относительно одинок, и риск концентрации промышленной цепочки велик».

По мнению Инь Тунъюэ, многие отечественные компании участвуют в торгах на иностранные минеральные ресурсы или горнодобывающие компании, процесс торгов является беспорядочным, а взаимный рост цен приводит к высоким затратам на приобретение ресурсов и увеличению стоимости аккумуляторов. «В Боливии, Кубе и других странах вдоль «Пояса и пути» все еще имеется большое количество высококачественных минеральных ресурсов. В силу различных причин, таких как природа страны и слабая инфраструктура, они не были рационально освоены. и правильно использовать».

Чтобы заранее справиться с неблагоприятным воздействием меняющейся международной политической и экономической ситуации на новую цепочку энергетической промышленности моей страны, Инь Тунъюэ предложил включить литий, кобальт и никель в список стратегических резервных ресурсов страны. Сотрудничество на основе взаимной выгоды для содействия странам, в которых расположены ресурсы, использовать вышеупомянутые ресурсы в качестве проектов развития для привлечения инвестиций.

Кроме того, Инь Тунъюэ также предложила, чтобы предприятия, связанные с производственной цепочкой моей страны, особенно государственные предприятия, активно участвовали в развитии страны, где расположены ресурсы, и в сотрудничестве производственной цепочки. Развивать доходы и прибыль, создавать хороший имидж бренда и национальную репутацию, а также создавать условия для устойчивого качественного развития.

Помимо предложения по стратегическому расположению основных минеральных ресурсов для производства аккумуляторных батарей, Инь Тунъюэ также предложила советы и предложения по экспорту автомобилей из Китая за границу.

Репортер узнал, что в 2022 году Китай экспортирует 3,111 миллиона автомобилей и импортирует 877 000 комплектных автомобилей. Экспорт автомобилей намного превысил импорт, и Китай стал вторым по величине экспортером автомобилей в мире после Японии. Благодаря совершенствованию автомобильных технологий, а также возможностей исследований и разработок в Китае, производительность и качество продукции постепенно сократили разрыв с основными конкурентами на международном рынке, особенно в авангарде интеллектуальных сетевых технологий и новых энергетических транспортных средств, и начали экспортировать в Европу. и США. развитые страны и регионы.

Инь Тунъюэ отметил, что правительства Японии и Южной Кореи подписали соглашения о свободной торговле в странах, где расположены основные зарубежные рынки китайских автомобилей. Таким образом, японские и южнокорейские автокомпании пользуются более льготной политикой, и их конкурентные преимущества весьма очевидны. Это заставило китайские автомобильные бренды конкурировать на международном рынке. неравный статус. «На зарубежных рынках, когда страны-импортеры устанавливают одинаковые тарифы на автомобили из всех стран, китайские автомобильные бренды имеют определенные преимущества».

Инь Тонъюэ привела пример. Например, в Чили, подписавшей соглашения о свободной торговле с Китаем, Японией и Южной Кореей, продажи автомобилей китайской марки в 2022 году составят 32% общего авторынка, а многие товары войдут в топ-10 продаж; Пошлины на импортные комплектные автомобили в Южной Корее, Европе и США составляют 5%. В 2022 году китайские бренды будут занимать 21% общего авторынка, что на 4% больше, чем в прошлом году. «Заключение соглашения о свободной торговле, несомненно, обеспечит лучшую политическую поддержку китайским предприятиям для выхода на глобальный уровень».

Инь Тонъюэ считает, что нынешние импортируемые в Китай автомобили представляют собой, по сути, нишевые модели высокого класса. «Рекомендуется, чтобы Государственное налоговое управление, Главное таможенное управление и другие подразделения изучили дальнейшее снижение импортных пошлин на комплектные транспортные средства, чтобы стремиться к более взаимовыгодной торговой политике и снизить тарифные барьеры».

Кроме того, Инь Тунъюэ также предложил Министерству коммерции и другим министерствам и комиссиям ускорить подписание торговых соглашений или таможенных союзов со странами и регионами, где расположены основные экспортные рынки автомобилей Китая, и сформулировать тарифную политику в отношении автомобилей, особенно в Латиноамериканском общем рынке Юга (САДК). ), Мексика, ЮАР, страны Европы. Одновременно содействовать второму этапу переговоров со странами, подписавшими соглашения о свободной торговле, включить автомобили в каталог соглашений и ускорить процесс взаимного снижения тарифов на автомобильную продукцию.